Вторник, 26 марта 2019
Прочтение займет 29 минут[caption id="attachment_1646398" align="alignnone" width="1200"]
Павел Рябикин[/caption] О том, когда украинцы начнут летать
Темпы роста авиаперевозок в Украине обогнали европейские. По данным Министерства инфраструктуры Украины, в Европе ежегодный прирост авиаперевозок составляет 5-10%, а Украина в 2016 году показала динамику в 30%. С чем это связано? Отложенный спрос, новые авиаперевозчики, безвиз?
2017 год мы планируем закончить с приростом в 20%. Это значит, что у нас будет чуть больше, чем 10 миллионов пассажиров в год. Для нас это очень важная психологическая граница, потому что по всем мировым критериям мы из разряда средних аэропортов попадаем в разряд крупных.
Основной прирост перевозок в аэропорту Борисполь дает увеличение количества трансферных пассажиров. Это обусловлено политикой базовой авиакомпании Международные авиалинии Украины (МАУ), которая стала больше привозить к нам трансферных пассажиров.
Второе - есть существенный прирост по чартерным перевозкам. Это значит, что наши люди стали больше летать на отдых.
Сказать, что произошло чудо и украинский гражданин стал летать больше, нельзя. Он стал летать ровно настолько больше, насколько выросла экономика.
Но человечество идет к тому, что авиация становится не роскошью, а средством ежедневного передвижения. Сейчас законтрактовано такое количество самолетов в мире, что в 2030 году в воздухе будет в два раза больше пассажирских суден, чем сейчас. Следовательно, мировой пассажиропоток возрастет приблизительно в два раза - это оценки международных организаций. Хотим мы или нет, все равно окажемся в числе тех, кто будет задействован в глобальном росте. Вопрос лишь в том, окажемся мы в мейнстриме или на его обочине, сумеем ли включиться в этот процесс и заработать, или окажемся с краю. Это вопрос нашей государственной политики. Но все равно прирост будет.
В Украине по-прежнему лишь 5% человек могут позволить себе пользоваться авиацией?
Есть такое понятие, как коэффициент мобильности населения - сколько из расчета на одного гражданина Украины совершается полетов. У нас этот показатель в разы ниже, чем в западноевропейских странах. Раз в 5 ниже, чем в Польше, в 8-9, чем в Великобритании. Для нас это большой отложенный спрос. Также есть такой фактор, как демография. Здесь мы находимся в антитренде, мы видим тенденцию к снижению количества населения. В Азии, к примеру, идет прирост населения, что говорит о том, что там будут летать значительно больше. Азия сегодня является основным заказчиком новых самолетов.
Насколько увеличился пассажиропоток с момента получения Украиной безвиза?
Вопрос безвиза не был решающим для тех людей, которые в нашей стране могут позволить себе летать самолетом. Кто хотел летать, визу себе и так сделал. Мы пока не можем сказать, какой прирост дал нам безвиз, но для нас скорей всего это незначительный фактор.
Об инфраструктурных преобразованиях
Сейчас в Борисполе 2,5 волны наплыва пассажиров. В тоже время в аэропорту хотят строить еще одну взлетно-посадочную полосу. С чем связано это решение? Одной полосы не хватает или же вторая полоса понадобиться в перспективе дальнейшего развития?
Само по себе число 2,5 пика без относительной цифры - это число ни о чем. Сколько всего может быть волн в большом хабе? Возьмем, к примеру, Хитроу. Максимально возможная по пикам нагрузка - это 5. Мы сегодня уже имеем 3 волны. Дневной пик просто больше растянут во времени. Если утренний пик длится 2,5 часа, то в дневное время немного меньше интенсивность, но длится 4 часа. Вопрос увеличения пиков – это вопрос пропускной способности терминала.
Какова она на сегодняшний день?
Расчетная мощность терминала D - это 15 миллионов пассажиров в год. Но это опять-таки цифра ни о чем. Эта пропускная способность должна разложиться по месяцам, по дням и по часам. Вот здесь и возникают основные вопросы. Для того, чтобы работал трансфер, за который мы боремся, надо чтобы самолеты в одно время слетались и создавали эти самые пики, которые дают возможность эффективно пересадить пассажира из самолета в самолет. И вот, когда мы говорим о 15 миллионах пассажиров в год, мы понимаем, что это 40 800 пассажиров в день - расчетная пропускная способность. А это значит, что в час мы можем обслужить 22 рейса. Мы должны найти возможность, чтобы пропускать больше. Следовательно, мы ищем какие-то резервы по увеличению пропускной способности терминала.
За счет чего?
Мы увеличиваем количество выходов на посадки. Таким образом можем достигнуть 25-27 рейсов в час.
Мы должны максимально быстро пропустить через формальности трансферных пассажиров. Для этого должны создать инфраструктуру для их проверки на авиабезопасность. Терминал D не проектировался как транзитный терминал, там есть недостаток площадей. Мы достраиваем и расширяем площадь зоны контроля трансферных пассажиров и таким образом уменьшаем время прохождения формальностей и уплотняем ту самую волну.
Следующее: мы расширяем систему сортировки и выдачи багажа, потому что у нас каждая лента, которая обслуживает рейс, имеет ограничения пропускной способности. Делаем дополнительную ленту.
Система сортировки багажа при посадке. Процессор сегодня рассчитан на 3000 единицы багажа в час. Чтобы волну уплотнить и обслужить в течении часа не 22, а 25 рейсов, нам надо уже не 3000 единицы багажа обработать, а 4000. Соотвественно, мы расширяем площадь, где этот багажный процессор должен быть размещен.
Необходимо сократить время обслуживания в аэропорту на старых перронах (перрон М, перрон F). Чтоб на автобусе привезти трансферных пассажиров в терминал D, а потом отвезти обратно их к самолету, теряется полчаса. А по технологии нам надо, чтоб самолет через полчаса уже взлетел. Значит нам надо создать возможность для обслуживания самолетов непосредственно у терминала. Для этого мы расширяем площадь перронов, на которых эти самолеты обслуживаются. Перед этим перроном мы выстраиваем удлинение галереи, которая дает возможность создать 6 дополнительных аэромостов, что еще ускоряет обслуживание пассажиров. Мы не садим его уже в автобус, а даем возможность по аэромосту перейти в самолет.
Узкие места возникают и на подъезде к терминалу. Мы имеем проблему с парковкой машин. Надо сделать дополнительные мощности, куда человек может заехать и удобно зайти в терминал. Поэтому мы достраиваем паркинг.
[caption id="attachment_1646386" align="alignnone" width="2903"]
Модернизация Аэропорта Борисполь[/caption] Теоретически пропускная возможность аэропорта Борисполь ограничена тем, что у нас может быть только 2 полосы. 2 полосы в аэропорту Хитроу обеспечивает где-то 90 миллионов пассажиров, но там 90% флота - это широкофюзеляжные самолеты, которые имеют емкость 300+. В наших условиях мы имеем в основном среднемагистральный флот, который имеет емкость пассажироместа 150 человек. Следовательно, наши 2 полосы могут на дальнюю перспективу при такой же структуре обеспечивать где-то 55 миллионов пассажиров в год.
Полоса в какой-то момент тоже становится узким местом - самолеты прилетают все в одно и тоже время. По нашим расчетам, мы должны к 2023-2025 году иметь 2 полноценные, равнозаменяемые взлетно-посадочные полосы, чтобы не было сбоев в технологиях. Мы должны понимать, что у нас есть 2-3 года строительного цикла, значит в 2020 году надо начать строительство. А сейчас надо сделать технико-экономическое обоснование, что делать со второй полосой - реконструировать ее в существующем виде, с удлинением, или строить новую параллельно? Для этого делается ТО. На это уходит полгода-год. Еще какое-то время закладывается на проектирование. Если все это разложить, то получается, чтоб к 2023 году иметь готовую полосу, сейчас уже надо бегом бежать и делать ТО. Мы начали этот процесс, который завершится через 5 лет.
Под строительство второй взлетно-посадочной полосы планируется привлечь 8 млрд грн.
Это очень ориентировочная цена. Стоимость строительства определяется государственной экспертизой, проводимой по результатам проектирования. Точную стоимость мы получим в течении полутора лет. Цена зависит от того, какой вариант реконструкции будет выбран.
Где будете брать деньги?
Если первые инфраструктурные преобразования, о которых я говорил, мы в состоянии профинансировать из средств предприятия, то для строительства полосы наверняка понадобиться привлечение долгосрочных заимствований. Когда мы начнем работать над проектом, мы будем работать с финансовыми организациями, которые предложат наиболее выгодные условия – наиболее длинные и дешевые деньги.
О хабе и лоукостах
Может ли аэропорт Борисполь одновременно развиваться по двум векторам - как хаб и как аэропорт для лоукостов?
Основная разница между этими моделями заключается в том, что хабовый аэропорт ориентирован на привлечение трансферного пассажира, а трансферный пассажир нуждается в технологии «под одной крышей». Даже имея три терминала, если мы сегодня строим хаб, мы будем стремиться обеспечить весь сервис под одной крышей.
Если мы развиваем point-to-point, в т.ч. лоукост, можно все делать в разных терминалах, но у нас не будет пересадочного пассажира.
Если взять соотношение, то прирост трансферного пассажира в этом году - это 30%, а прирост по пассажирам, которые прилетают или вылетают из Украины, составляет всего 10-12%. К сожалению, коэффициент мобильности украинского гражданина остается достаточно низким. Поэтому мы можем зарабатывать только на дополнительных объемах пассажиров, которые к Украине не имеют отношения, которые сюда прилетели, 2 часа побыли, деньги в Duty Free потратили и улетели. Если мы как предприятие хотим заработать, мы должны понимать, что мы строим хаб, а значит - строим все под одной крышей. Это базовая логика отличия хаба.
Лоукост не предусматривает прилет, к примеру, из Лондона в Киев и пересадку в Киеве на Пекин. Потому что это разные компании, у них разные расписания, каждый из них прилетает в свое время, у них нет необходимости обеспечить пассажира удобным транзитом.
Если обратиться к европейской практике, то лоукостеров зачастую обслуживают отдельные аэропорты. К примеру, в Польше - это аэропорт Модлин, который по сути и сам имеет лоукост формат, его содержание обходится недорого, поэтому и лоукостерам там обслуживаться недорого.
Читайте также: Ryanair закрывавет рейс из Варшавы.
Таких аэропортов достаточно много. Лоукост аэропорт в чистом виде - это обычно депрессивный аэропорт, куда никто не летает, где муниципалитет решает, что хочет создать туристический поток и под это выделяет субвенцию и за каждого привезенного пассажира доплачивает авиакомпании. Благодаря этому авиакомпания может позволить себе сделать стоимость перелета дешевле. Во всех остальных крупных хабовых аэропортах, если компания хочет летать туда, она приходит и на общих основаниях платит. Наша задача создать для перевозчиков равно интересные условия. Но мы точно не будем доплачивать за привезенных к нам пассажиров.
Какие украинские аэропорты могут принимать лоукостеров?
В районе Киева это может быть Гостомель, Белая Церковь, Житомир.
Почему бюджетные авиакомпании не могут обслуживаться в терминале F по более низким тарифам?
То есть вы хотите, чтобы в терминале D мы брали за одного пассажира 30 долларов, а в терминале F доплачивали за то, что к нам прилетели? А где бизнес? У меня в контракте и уставе стоит цель - получение доходов.
Хабовый аэропорт может обслуживать лоукосты на общих основаниях. Для нас нет такой дефиниции – «лоукост» или «не лоукост» компания. Есть перевозчик, который может прийти в соотвествии с теми условиями, которые есть в аэропорту.
Теоретически можно удешевить обслуживание терминала F?
Мы можем только удорожить его обслуживание, потому что пока все, кто хотят к нам летать, помещаются в одном терминале. Когда авиаперевозчики не будут помещаться, мы откроем еще один терминал. Сейчас нам экономически выгодно обслуживать всех в одном терминале. А делать разные финансовые условия в разных терминалах одного аэропорта нереально.
Для того, чтобы расконсервировать терминал F, сколько должно прийти авиакомпаний?
Мы говорим о количестве рейсов. Безубыточной эксплуатация терминала становится, когда в нем обслуживается хотя бы 15 регулярных рейсов в день и это только безубыточность, то есть работа «в ноль».
Терминал F ведь изначально строился под лоукост-перевозчиков и чартерные рейсы и предполагал обслуживание по низким тарифам?
Нет. Терминал F строился как временный, когда терминал В уже был на пределе, а терминал D еще отсутствовал. Потом его планировалось использовать вообще, как грузовой терминал. Но в ходе строительства, не знаю в силу каких причин, был изменен проект. Изменилась высота потолков, изменилась технология. В результате его использование как грузового в дальнейшем стало невозможным.
Есть технические нестыковки, которые не устраивают бюджетные авиалинии. В частности, это время разворота самолета в аэропорту. Сколько времени сегодня уходит на разворот в Борисполе?
У каждого аэропорта есть своя технология обслуживания. Сегодня мы можем сказать гарантированно, что с момента приземления самолета и до момента его ухода на вылет у нас есть 40 минут. Мы понимаем, что есть резервы, которые позволяют сократить эту цифру. Сегодня мы работаем над тем, чтобы выйти на показатель 30-35 минут. Для этого внедряем целый ряд технологических новшеств. Надеюсь, в следующем году мы приведем этот норматив к 35 минутам.
Об отношениях с МАУ и Ryanair
Это правда, что во время переговоров с Ryanair, представители Борисполя выходили из кабинета, чтоб позвонить руководству базового перевозчика, т.е. МАУ?
Лично я встречался на переговорах с Ryanair 2 раза. Один раз в марте в качестве не назначенного Министерством инфраструктуры директора в стенах этого же министерства в день пресс-конференции министра. И второй раз я встречался с представителями Ryanair в Белфасте. И тогда, конечно, никто никому не звонил. У нас не было такой необходимости. Все остальные переговоры у нас ведутся ежедневно в режиме обмена деловой корреспонденцией.
Администрация Борисполя некоторые условия Ryanair назвала противозаконными. Такие, к примеру, как выплата 35% от доходов магазинов Duty Free. Какие еще были условия?
Всякий раз, когда авиакомпания приходит, она выставляет свой wish-list. Просто у кого-то набор пожеланий реалистичный, а у кого-то нет. Вот пришел QatarAirways. У лучшей авиакомпании мира высокие требования. Но мы удовлетворили то, что смогли. Теперь они от нас летают.
Какой wish-list у Ryanair?
Мы не прекратили переговоры с Ryanair, поэтому воздерживаемся от комментариев, чтобы избежать ситуацию, в которой оказались летом.
Читайте также: МАУ подала иски в суд против Ryanair и Мининфраструктуры.
Почему Ryanair столь заинтересован в украинском рынке?
Начну из далека. Чтобы летать дешево, надо иметь очень дешевый флот. Чтобы дешевый флот иметь, надо покупать не по 3, 5, 10 самолетов в год, а по 150-200 самолетов. А когда покупается такое количество самолетов, этот флот нужно где-то использовать. Если его не применять - это убытки. Если покупать самолеты в меньших количествах, то не будет скидки от производителя - не 25%, а, к примеру, 5% будет. Соответственно, не получится продавать дешевые билеты. Вот он ответ. Имея флот в 300 с лишним бортов, надо иметь регион, где его можно использовать. Поскольку флот весь среднемагистральный, это автоматически регион Европы. Ryanair не ищет рынки в Америке, в Азии, обратите внимание.
Сколько на сегодняшний день МАУ задолжали Борисполю?
У нас есть судебные споры по долгам МАУ за периоды 2012, 2013, 2014 год. Есть констатация факта, что на сегодняшний день текущая задолженность МАУ перед аэропортом отсутствует. За период моего нахождения в должности директора, у нас нет никаких задолженностей.
О скидках, неавиационных доходах и ЖД сообщении с Киевом
Дает ли результат внедренная система скидок для авиаперевозчиков, которые открывают из Киева новые направления? Каков эффект?
Скидки для авиаперевозчиков существовали всегда. Просто условия были не публичными и часто звучали обвинения в том, что скидка кому-то предоставляются, а кому-то нет. Сейчас аэропорт Борисполь перешел на новую форму работы по публичной оферте. Мы публикуем условия обслуживания, в том числе предоставление скидок: чем больший объем пассажиров дает компания, тем больше скидку получает. Поскольку в этом году было реализовано изменение базовых тарифов Министерством инфраструктуры, мы недополучим где-то 200 миллионов грн по результатам этого года. Частично мы перекроем эти недопоступления неавиационными доходами. Но я думаю, что еще следующий год мы будем чувствовать снижение роста доходов за счет снижения базового тарифа. Планируем, что к концу следующего года это будет компенсировано ростом пассажирооборота. Но авиакомпании, когда планируют свою деятельность, контрактуют флот уже на 2030 год. Следовательно и свои полеты они планируют значительно заранее. Поэтому не бывает так, что сегодня мы дали скидку и завтра уже пришли новые авиакомпании. Создавая сегодня благоприятные условия для прихода новых перевозчиков, мы понимаем, что эффект наступит в течение года.
Какие авиакомпании уже воспользовались этой системой, пришли и открыли новые направления?
С августа начал, к примеру, летать QatarAirways. Ведем переговоры еще с несколькими авиакомпаниями.
Чтобы удешевить стоимость обслуживания авиакомпаний в аэропорту, что должно повлечь снижение стоимости билетов, необходимо нарастить неавиационные доходы. Есть ли тенденция к росту неавиационных доходов в Борисполе?
Мы получаем по этому году достаточно существенный прирост неавиационных доходов. Это где-то на 60 миллионов грн больше, чем планировалось. Это действительно наш приоритет. Это гостиница, паркинг, магазины Duty Free, рестораны и прочее. Сейчас мы работаем над тем, чтобы выработать единое положение об основном операторе и включить туда правила взаимодействия с любым хозяйствующим субъектом, который хочет на нашей территории работать. Это положение будет публичным.
Между Киевом и аэропортом отсутствует железнодорожное сообщение. Будет ли решен этот вопрос и когда?
Альтернативное транспортное сообщение аэропорта с городом очень нужно. Как только количество пассажиров, улетающих из Украины, перевалит отметку 12 миллионов, у нас на Бориспольской трассе будут пробки такие, как в центре города в час пик. Когда мы достигнем 12 миллионов именно украинских пассажиров, у нас будут проблемы с пропускной способностью автомобильной дороги. А с 15 миллионами эта дорога просто остановится. К этому времени надо обязательно иметь альтернативу, которой может выступить рельсовый транспорт. А вот что это будет - трамвай, трамтрейн, метро, электричка - есть специалисты в области железной дороги, есть целое министерство, они должны решить, что делать.
О независимом Набсовете
В марте 2017 года Кабинет министров Украины принял постановление о формировании независимых Наблюдательных советов на 40 государственных предприятиях. Аэропорт Борисполь входит в их число. Что сделано в этом направлении? Какой должна быть ключевая роль Набсовета?
Набсоветы призваны уменьшить влияние органов управления на хозяйственную деятельность предприятия. Для этих целей предусматривалось внесение соответствующих изменений в устав предприятия и проведение конкурса по выбору членов Набсовета. Мы предложили свой вариант устава, в котором указали, как мы видим работу Набсовета. Сегодня я увидел версию, которую подготовило Министерство инфраструктуры - уменьшение влияния органов управления не только не происходит, но скорее наоборот. Там где раньше был только орган управления, появляется еще и Набсовет. То, что заложено в идеологии, которая сейчас готовится МИУ, это увеличение бюрократической надстройки над предприятием. Везде, где мы вписывали фразу «Согласовывается с Набсоветом», министерство добавило «и органом управления». Т.е., если раньше мы должны были получать визу только органа управления, то сейчас еще и Набсовета. Это классический пример, когда говорить о реформах и делать реформы – это две большие разницы. Я буду обязательно поднимать этот вопрос. Нам сейчас предлагают создание еще более бюрократизированной системы.
По Вашему мнению, является ли государство эффективным управленцем?
Нигде и никогда так не было и думаю, что не будет. Чем быстрее аэропорт Борисполь будет корпоратизирован либо передан в концессию эффективному собственнику, тем быстрее здесь будет развитие.
Автор: Татьяна Бложко
Подписывайтесь на канал свежих новостей DATA.ua в telegram, а так же на официальные страницы в facebook и twitter, чтобы быть первым в курсе событий.
