Эксклюзив
«Я не скажу, что сильно опытный в авиации или морских, речных перевозках, но большая часть проблем мне ясна» - интервью с потенциальным главой транспортного комитета ВР
Прочтение займет 23 минут

Один из «Слуг народа» Владислав Криклий этой осенью может возглавить Комитет по вопросам транспорта и инфраструктуры в Верховной Раде Украины. До этого он руководил Главным сервисным центром МВД и был членом Координационного совета по вопросам безопасности дорожного движения.

Хватит ли молодому политику опыта для законотворчества в инфраструктурой сфере и каково его видение в реформировании ключевых транспортных отраслей будущий нардеп рассказал в интервью DATA.UA.

В СМИ есть информация, что вы можете возглавить Министерство инфраструктуры. Раньше вас представляли, как главу транспортного комитета ВР. Какой из этих вариантов более вероятен?

Финальное решение зависит не от меня. Вопрос по позициям в исполнительной ветви власти вовсе не обсуждался. Сейчас в СМИ фигурируют очень странные фамилии. Это как была ситуация с увольнением главы Офиса президента (Андрея Богдана – ред.). Никто не уточнил детали, начали делать репосты, копирайты из непроверенных источников. Что касается комитетов, то такие предложения звучали. Перед Трускавцом и даже еще до выборов создавались группы, которые соответствовали будущим комитетам и каждый мог выбирать несколько групп. Я сразу сосредоточился на одной ­– инфраструктуре.

Конечно, была возможность как у человека, который работал в МВД идти в правоохранительную группу, но хотелось что-то поменять. В процессе работы я больше всего пересекался с инфраструктурной тематикой. В рамках этих групп мы уже нарабатывали законопроекты, анализировали, что есть, что не успели предыдущие созывы, встречались с бизнес-ассоциациями, выработали план приоритетных законопроектов, которые мы будем рассматривать буквально со старта работы Верховной Рады. Во время работы групп руководство смотрело, кто себя как проявлял, и предлагались кандидаты на позиции тех или иных комитетов.

Кого вы называете руководством?

Это потенциально те люди, которые станут спикером и главой фракции – Разумков и Арахамия. Они смотрели за активностью, умением работать в команде, всех организовать.

У вас не так много опыта работы в инфраструктурной сфере. Достаточно ли интенсива в Трускавце, чтобы возглавить профильный комитет в парламенте?

Я понимаю, что ссылаться на спецкурс в Трускавце – это скорее шутка. Но отмечу, что само мероприятие прошло просто замечательно. Во-первых, нас это сплотило, во-вторых, все там раззнакомились, и в-третьих, мы убедились, что у нас очень много ценностных и правильных людей, которые умеют работать в команде.

Мы тоже переживали с кем нам нужно будет работать. Киевская школа экономики делала исследование, и этот созыв будет самым образованным – людей с высшим образованием гораздо больше, чем в других созывах.

Достаточно ли у меня опыта? К сожалению, достаточно. Очень немало знаю о тех проблемах и болях инфраструктурной отрасли, в том числе и о кулуарных вещах, о том, как присутствуют олигархи в тех или иных областях и как они влияют, и где были политические договорённости. Все, что за кулисами мне по большей части понятно.

Вам это известно в силу работы в МВД?

В МВД я занимался не правоохранительной, а сервисной функцией. Мы все время пересекались с Министерством инфраструктуры по тем или иным смежным вопросам: начиная от конкурсов перевозчиков и заканчивая тем, что я один из членов Координационного совета по вопросам безопасности дорожного движения. Мы разрабатывали подзаконные акты в этом направлении. Конечно, я не скажу, что сильно опытный в авиации или морских, речных перевозках, но большая часть проблем мне ясна.

«Нужно анализировать, что говорит рынок и не допускать наценки на услуги»

Как вы оцениваете нынешнее состояние инфраструктуры и ход реформ в ключевых компаниях?

Работу министерства, с учетом политических поправок на ветер, наверное, удовлетворительно. Я понимаю, что не все зависело от министерства, немало было законодательных инициатив, но не все они находили поддержу в комитете. Из хорошего – Дорожный фонд, который уже несколько лет позволяет строить. Раньше это всегда был предмет торгов. Подобные фонды не заработали по другим направлениям, я считаю, что было бы здорово распространить эту практику полноценно на авиацию, железную дорогу, речные и морские перевозки. Мы сейчас ведем переговоры об этом с нашими международными партнерами и ассоциациями.

У МИУ много энергии и времени отнималось на политические распри и ссоры, и поиск постоянной точки конфликта. Плохой менеджер Балчун, плохой Евгений Кравцов, потом первый зам уходит на УЗ и становится хорошим, плохой Новак, плохой Ноняк. Были постоянные поиски точек конфликта. С какой целью? Перекладывать ответственность, искать виноватых? Мне это не понятно. Да, многие из них были ширмами, но значит нужно было об этом открыто говорить, не покрывать и не делать из этого пиар, или вовсе не работать при таком саботаже и количестве «политических интересов».

Помимо этого в министерстве не заработали и другие инструменты. Кроме Дорожного фонда, есть еще 5% фонда Безопасности дорожного движения, там порядка 2 млрд. гривен на 2020 год. Эти деньги не осваиваются, в 2018 было освоено 0 гривен. У нас уменьшилась смертность на дорогах или аварийность? Нужно было тщательнее контролировать руководителей проекта и ставить жесткие сроки. Это должно было заработать. На дорогах гибнет больше людей, чем в зоне АТО. А мы делаем технические задания, долго что-то изучаем. В результате действующий Кабмин начал эти деньги забирать и закрывать вопросы по ямочному ремонту дорог.

Вы сказали, что нынешнее министерство тратило много времени на смену руководителей ключевых компаний. Вы считает, что этого делать не нужно было?

Менять менеджеров нужно, но не могут быть виноваты все вокруг. Так не бывает. Нужно было по-другому коммуницировать. Чем закончился конфликт с Балчуном? УЗ напрямую подчинили Кабинету министров, что абсурдно, так как МИУ формирует политику в сфере железнодорожного транспорта.

Вы довольны кадровыми назначениями, которые есть сейчас?

Если взять тот же Укравтодор, когда мы видим, что товарищ Юлик (Богдан Юлик, бывший начальник Службы автомобильных дорог в Тернопольской области – ред.) по 40 метров сбивает участок и специально делает так, чтобы только одна организация могла выигрывать тендера. Потом товарищ Юлик получает небывалое повышение - из областного подчинения переходит правой рукой к господину Новаку, это вызывает легкое недопонимание. При адекватной реакции этого Юлика уже замучали бы допросами, и о повышении никто бы не говорил.

Трансбезопасность – министерство могло ускорять процесс запуска автоматических комплексов, а двигались в спокойном режиме, а ведь это спасение и сохранение дорог.

В среднем рынок говорит, что от 5% до 15% составляют откаты, ровно на такое же количество у нас могло быть больше дорог

Главная точка преткновения между президентом Владимиром Зеленским и нынешним министром инфраструктуры Владимиром Омеляном – это дороги. Команда «Слуги народа» говорит, что их можно строить быстрее и качественнее. Откуда вы будете привлекать инвестиции? И сколько километров дорог планируете строить в год?

В среднем рынок говорит, что от 5% до 15% составляют откаты, ровно на такое же количество у нас могло быть больше дорог. В денежном варианте, если взять 60 млрд. гривен – это 6 и 9 млрд. гривен соответственно. С правоохранителями мы точно будем этим вопросом заниматься.

Чтобы строить больше дорог, нужно и инвестиции привлекать. Во-первых, концессия еще не начала работать. Мы можем работать как по новым, так и по старым дорогам.

У нас есть резервы для того, чтобы наполнять бюджет. Когда мы говорим о легализации игорного бизнеса, медицинского каннабиса и других вещей – это не просто ради хайпа или потому что кто-то так уже делал. Это позволяет привлекать инвестиции в страну, выводить из тени эти сферы и официально наполнять бюджет. Это достаточно большие средства, которые можно потенциально направлять, в том числе и на дороги.

Как будет реализована концессия дорог в Украине?

Я бы начинал работу с brown-field (существующие объекты – ред.), но это уже будет смотреть министерство. Планируется отказ от ямочного ремонта и останется только капитальный, если эту инициативу не перенесут, то будет достаточно проблематично восстанавливать определенные участки.

В концессию должны отдаваться дороги, где есть большой трафик. Оплата может быть разной. Если говорить про трассу Киев-Одесса, то там люди готовы будут платить. Параллельно нужно думать и о платном проезде для грузового транспорта.

Сколько километров дорог планируете строить в год?

В Украине 167 км. дорог, в управлении «Укравтодора» 46 км. Обсуждается, чтобы дороги категории Т передать местным властям и когда-нибудь можно заговорить о ликвидации «Укравтодора», так как в нем не будет потребности. Остаются порядка 24 тыс. км дорог международного значения, которые нужно строить и развивать. У нас план на ближайшие 3-4 года – это 20-24 тыс. километров дорог.

В одном из интервью вы говорили, что контролировать строительство дорог должен независимый инженер. Будет создана новая инспекция? Какие функции будут на нее возлагаться?

Это не будет инспекция в привычном значении, это будет независимый инженер-консультант. Существует международная система FIDIC, которая проводит аккредитацию независимых специалистов, вот они и будут проверять строительство дорог и озвучивать результат по ним. Сейчас «Укравтодор» является заказчиком услуги, сам проводит аудит, закупки и контролирует качество.

У нас план на ближайшие 3-4 года – это 20-24 тыс. километров дорог

Есть международная система COST, которая работает в Украине

Да, но она работает на донорских началах, они делают правильные вещи, но такой контроль должен быть постоянным. Мы будем заключать договор с независимыми инженерами, это стандартная европейская практика.

Глобальная проблема, которая существует на УЗ – это коррупция, ее не смогло побороть ни одно руководство компании, ни один профильный министр. Что вы планируете делать в этом направлении?

Нужно чтобы закупочная организация существовала отдельно. Во-первых, каждый отдельный филиал УЗ проводит отдельно закупки, у них нет центральной закупочной организации, так будет правильно и проще контролировать процесс и достигать экономии. Сейчас каждый филиал – это отдельное юридическое лицо, которое самостоятельно проводит закупки, и порой они бывают очень «оригинальными». Я помню один пестрый случай, про который рассказывали, что бывший руководитель Юго-Западной железной дороги Кривопишин проводил закупки у своей супруги, которая была физлицом-предпринимателем. То есть, настолько все спокойно и чувствовали свою безнаказанность, что было демонстративное наплевательство на все контролирующие органы. В моем понимании, такого быть не должно.

Таких примеров очень много, поэтому должна быть Центральная закупочная организация и максимально делать прозрачными процедуры в соответствии с техническими заданиями. Нужно анализировать, что говорит рынок и не допускать наценки на услуги. Если такие тендера появляются, то их нужно сносить, а не ждать заметит ли Антимонопольный комитет, этого никто не запрещает делать.

В СМИ широко обсуждается незаконная закупка клона уже имеющейся у УЗ системы «Электронный билет», которая должна была работать на одном направлении - Киев-аэропорт Борисполь. НАБУ открыло уголовное дело за необоснованную растрату средств госкомпании, САП вступила в судебное дело о незаконности данной закупки. Знаете об этом? Планируете вмешаться в ситуацию?

Я фанат формата государство-сервис, поэтому на такие вещи мы закрывать глаза не будем. Это проблема не законодательного характера, а управленческого. Наверно, если такие вещи не решаются, то недостаточно хорош менеджер. Если УЗ сама создает прецедент и на него не реагирует, то есть большие вопросы к менеджменту. Мы такие ситуации будем обязательно брать на контроль.

Договор на поставку системы «Электронный билет» заключен с компанией ВИТЕС, которая непосредственно связана с Tickets.ua (у компаний один бенифициар - Сергей Кравец), в который вы ранее работали. Вступив в новую должность, будете лоббировать интересы старых работодателей?

Я к Tickets.ua никакого отношения не имею, это ошибочно пишут, могу показать трудовую. Организация, в которой я работал, называлась Tickets Solutions, мы разрабатывали кассово-билетное хозяйство. Привет отдельным журналистам, которые традиционно не изучают глубоко вопрос, а предпочитают додумать. С Tickets.ua меня единственное связывает то, что я у них раньше заказывал авиабилеты и то в последнее время заказываю через Privat24, их сервис удобнее. В Tickets.ua лично никого не знаю.

К концу года будем готовиться запускать частную тягу

Вы предлагаете внедрить частную тягу на железной дороге. Как будет происходить этот процесс? Какие сроки реализации?

Надо начинать с грузовых перевозок отдельных направлений. Встречаемся с бизнесом, нужно будет двигаться аккуратно, запускать все в пилотном режиме, чтобы не получилась ситуация, когда мы убыточную «Укрзализныцю» делаем еще более убыточной. Даже если мы подчистим все эти менеджерские и коррупционные схемы, мы понимаем, что пассажирские перевозки не будут прибыльными. Ситуации, когда УЗ останется с одним жд полотном, тоже не должно быть.
Закон мы хотим принять в этом году и к концу года будем готовиться запускать частную тягу. В следующем году будем реализовывать.

Государство готово дотировать УЗ в части пассажирских перевозок?

Закон «О железнодорожном транспорте» предусматривает создание трех независимых операторов. УЗ будет управлять жд сообщением и взымать плату за доступ к ним, еще один оператор будет заниматься пассажирскими перевозками, а второй – грузовыми. Тогда будет понятно, о каких убытках мы говорим и можно будет обращаться за тем, чтобы были компенсации на определённое направление. Если мы говорим о местных станциях, то нужно говорить с органами местного самоуправления.

Что планируете делать с пригородными электричками. Самостоятельно УЗ не может поддерживать их в должном состоянии. Киевские электрички переданы на баланс города, но это тоже не решило проблему.

Децентрализация – это с одной стороны хорошо, но если на местах этому не отдают должного внимания, тут нужно рассматривать каждый отдельный случай.

Владимир Омелян неоднократно выступал за сокращение железнодорожного сообщения с Россией. Вы разделяете его позицию?

Это политический вопрос. Если смотреть с точки зрения экономики, то это выгодно. Это точно не решение одного человека.

Мое собственное видение – нужно понимать, кто туда ездит и для чего. Если это пассажирские перевозки, то люди все рано будут ездить, только в обход жд и генерируя доходы той же Белоруссии. Да, с политической точки зрения – это сообщение лучше закрыть. Этот вопрос должен выноситься на уровень первых государственных кабинетов. Также должна быть коммуникация с гражданами и их поддержка.

Национальная транспортная стратегия до 2030 года предусматривает наличие 50 аэропортов в Украине. Реалистичные ли это цифры?

Если мы говорим о малой авиации, то в каждом областном центре должен быть аэродром для малой авиации. Что касается внутренних и больших пассажирских перевозок, то в областных центрах должны быть соответствующие взлётно-посадочные полосы. Максимально, где мы сможем предложить сдавать аэропорты в концессию, будем этим заниматься. Будем привлекать инвестора под наши обязательства строительства ВПП.

Также важно развивать туристическое направление, есть отменная программа – 25 магнитов. В каждом регионе должна быть своя особенность, из-за которой люди должны захотеть туда приехать.

Одно из самых больших достижений нынешнего министерства инфраструктуры – это привлечение на украинский рынок бюджетных авиаперевозчиков. Как вы планируете работать в этом направлении?

Это хорошая тенденция. Работа крупных перевозчиков Ryanair, Wizz Air будет стимулировать заход других лоукостов. Но на достигнутом точно не нужно останавливаться, нужно развивать дальше это направление.

МАУ второй года подряд уходит в минус. Этот год для компании будет особенно сложным из-за задержки самолётов Boeing 737 Max. Может ли компания рассчитывать на господдержку?

Мы можем разработать кредитные программы для покупки новых бортов, чтобы поддерживать национального авиаоператора, но просто перекрывать все убытки компании не совсем правильно. Рациональнее смотреть карту отдельных маршрутов, например, из-за войны с Россией МАУ вынуждены строить менее выгодные маршрут, здесь точно нужно садиться и считать, что можно покрывать.

3060