Эксклюзив
«Украина будет становиться хабом между Европой и Азией» - Омелян о строительстве новых дорог и аэропортов
Прочтение займет 17 минут

Украина занимает лидирующее место среди стран Европы по темпам роста пассажиропотока, который за последние три года увеличился вдвое. Переход от многолетней монополии к конкурентной среде, приход на отечественный рынок все большего количества лоукостов, снижение цен на билеты стимулируют рост коэффициента авиационной подвижности украинцев, который много лет держался на мертвой отметке.

О строительстве новых аэропортов, развитии внутренних перевозок, а также  новых бетонных дорогах рассказал в первой части интервью DATA.UA министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян.  

В прошлом году пассажиропоток украинских аэропортов превысил показатели в 20 миллионов человек. Каких цифр вы ждете в 2019?

Мы видим, что рост продолжается - показатели января достаточно неплохие. Мы ожидаем не менее 20% роста пассажиропотока, несмотря на то, что это «мертвый» месяц, когда люди меньше всего летают.  

Прогнозируем, что по итогам 2019 года  - 20-25% роста, возможно даже больше за счет того, что Одесса должна показать качественно новый разлёт. Я думаю, успешно пройдут переговоры аэропортов Львова и Харькова с арабскими авиакомпаниями. Откроются новые рейсы, которые дадут не только возможность развиваться европейскому направлению, что для нас является приоритетом, но и азиатскому.

Украина будет становиться хабом между Европой и Азией сначала для пассажиров, а дальше для грузопотоков. Мы сегодня, если не первая нация по росту пассажиропотока, то точно среди топ-стран. Средние показатели по миру – это 5%, по Европе – 9%, в Украине - 25-30%  роста ежегодно, начиная с 2016 года.

Какие планы  по развитию региональных аэропортов на 2019 год?  Выходите на показатели 5 взлетно-посадочных полос (ВПП) в год?

В случае региональных аэропортов ключевой вопрос за инфраструктурой и созданием мощных национальных авиакомпаний, которые будут обеспечивать полеты по принципу хаба, а не point-to-point. Мы в этом году завершаем работу над ВПП в Одессе, приступаем к строительству аэропорта в пгт. Соленом, будут направлены деньги на аэропорт в Виннице. Запускаем аэропорт «Ужгород», на выполнение поручения Президента Украины рассматриваем совместно с военными восстановление аэропорта в Мариуполе.

В стратегии до 2030 года предусмотрено 50  полноценно работающих аэропортов. Мы за последние годы сделали прорыв: раньше работало 5-6  аэропортов, сейчас – 15. Если эта динамика сохранится, то мы эту стратегию перевыполним.

При этом, нужны большие финансовые вложения. Мы четко понимаем, что бизнесу сегодня невыгодно вкладывать деньги в полноценный комплекс аэропорта. Государство должно выделять деньги на строительства ВПП, а бизнес в формате государственно-частного партнерства привлекаться уже для строительства терминалов и других услуг. Это правильный подход и такой философии мы придерживаемся в случае с аэропортом в Одессе,  пгт. Соленом и других проектов.

Нужно создать не просто красивые терминалы или железнодорожные вокзалы, важно обеспечить конкуренцию и одинаковые правила игры для всех, и тогда бизнес будет заинтересован вкладывать деньги в инфраструктуру вместе с государством.

 

Вы рассматриваете передачу аэропортов в концессию?

Да. Мы сейчас начали подготовку двух проектов – концессия аэропортов «Львова» и «Борисполя» совместно с концессией 3-4 региональных аэропортов в одном блоке. Например, «Борисполь» и еще 3 региональных аэропорта. Под это мы хотим найти больших авиационных операторов, которые бы обеспечили нормальную бизнес-модель, так как нужны существенные инвестиции.

Идет много споров касательно строительства аэропорта в пгт. Соленом. Почему Вы считаете этот проект более целесообразным, чем инвестиции в аэропорт Днепр?

На самом деле споров нет, они есть только на уровне того, что каждый хочет себе новый аэропорт – и города, и области. Мы подошли к этому с Соломоновой мудростью и предложили аэропорт между тремя городами – Днепром, Запорожьем и  Кривым Рогом. Логика очень простая: в аэропортах Днепра и Запорожья необходимо инвестировать деньги в строительство ВПП, тогда другой город будет ущемлен. Чтобы этого не произошло, мы хотим построить новый аэропорт на одинаковом расстоянии - в 30 км, от Днепра и Запорожья.

 Аэропорты Днепра и Запорожья могут  спокойно работать. Мы видим на примере Киева – коммунальный аэропорт «Жуляны» в границах города демонстрирует рост пассажиропотока  50% в год, Борисполь – 20%. Они прекрасно между собой конкурируют и зарабатывают деньги.

Строительство аэропорта будет осуществляться за бюджетные средства? О какой сумме идет речь?

Да, это за деньги налогоплательщиков, но только в контексте строительства ВПП, все остальное (терминал, парковка, рестораны, DutyFree) – это будет частный бизнес: или украинский, или международный.  

По нашим расчетам, проект будет стоить от 2 до 3 миллиардов гривен, может немного дороже. Приблизительно такой же бюджет, как на реконструкцию аэропорта в Одессе. Реконструкция ВПП в Запорожье и Днепре обошлась бы в 6 миллиардов. К тому же, в случае с Днепром есть проблемы, как юридического характера, так и ограничения по развитию.  В случае с Запорожьем – он тоже в черте города. Новый аэропорт сможет развиваться не только как пассажирский хаб, но и как грузовой.

Не эффективней ли перенаправить эти деньги на более актуальные проекты, а для строительства привлечь инвестора?

На эти деньги всегда можно что-то сделать: закупить учебники или еду в школу, сделать дороги и  это будет оправданно в любом случае.

Мы считаем, что наш подход правильный, так как восточная Украина не имеет современного аэропорта.  Это первый аэропорт, который будет строиться с нуля за 28 лет и даст возможность людям из восточной части страны свободно путешествовать по всему миру без особых проблем и долгих логистических маршрутов.

Более того, мы бы хотели, чтобы был создан авиационный фонд для строительства ВПП, чтобы мы строили по 5 ВПП в год, потому что такая же острая необходимость строительства в Мукачево, Полтаве, Кропивницком и других городах, но за это не было проголосовано в парламенте. Президент  настоял на выделении денег под аэропорт в Соленом.

 

Почему старт с Днепра, если есть еще ряд регионов, которые нуждаются в аэропорте?

Ответ очень простой – война.  Люди должны не только страдать от военных действий, которые идут на востоке страны, но и иметь возможность спокойно путешествовать из современного аэропорта.  

Развитие региональных аэропортов невозможно без привлечения бюджетных авиалиний. Это реальная задача? Сколько времени потребуется?

Мы видим, что авиация  по стоимости билета уже конкурирует с железной дорогой и автобусными перевозками, особенно на маршрутах в сторону Европейского Союза. Мы сделали ключевую вещь – ликвидировали ограничения и создали рынок свободной конкуренции. Это сработало, сегмент лоукост перевозок в стране вырос с 0 до 30%. Я думаю, что в ближайшие два года – будет в районе 50%.

Это уже дело аэропортов и диалог business - to - business  и правительство туда не вмешивается. Мы можем их проконсультировать, посоветовать, к кому лучше обратится, какая есть специфика переговоров, но решение за ними. Я вижу, что переговоры хорошо идут в Харькове, Одессе, поэтому я надеюсь, что жители этих регионов, будут наслаждаться и лоукостами, и классическими перевозчиками.

Я думаю, что Одесса в этом году точно получит более 20 новых направлений, большинство из которых будет осуществляться лоукост-перевозчиками. Харьков также даст хорошие результаты.

В начале этого года были внесены изменения в Налоговый кодекс, предусматривающие десятикратное увеличение ставки акциза на авиационный керосин, который используется не по назначению. Сможет ли этого урегулировать ситуацию на рынке?

Мы поддерживаем предложения отечественных авиакомпаний касательно введения нулевого акциза на авиационное топливо, несмотря на боязнь некоторых финансистов, которые считают, что из-за этого уменьшатся поступления в бюджет. Мы настаиваем на другой версии и считаем, что после прозрачного администрирования и введения нулевой ставки на авиатопливо, поступления увеличатся.

Отечественные авиакомпании фактически дискриминируются из-за того, что в Украине топливо дороже, чем в других аэропортах мира. На протяжении многих лет была ситуация, когда под видом авиационного топлива ввозилось дизельное топливо или, наоборот, авиационное топливо доводили до дизельного в Украине. По статистике мы видели, что в Украину ввозится  больше топлива, чем потребляется авиацией.

Я убежден, что нулевой акциз на авиационное топливо или то, что сейчас делает правительство, – механизм оплаты акциза после заправки в крыло, даст хороший результат, и авиация будет развиваться.

Что нужно для того, чтобы в  Украине авиатопливо было освобождено от акциза?

Для этого нужно 226 голосов, как только они будут, нулевой акциз будет. Это решение на уровне Верховной Рады.

 

Когда вы возглавили министерство, то говорили, что износ украинских дорог  на уровне 95%. Какая цифра сейчас?

В подчинении министерства сейчас 47 тысяч км дорог, которые остались после реформы децентрализации «Укравтодора», фактически за последние годы отремонтировано больше 7 тысяч км., то есть более 15% дорог.

Благодаря инициативе Президента заработал Дорожный фонд, Украина впервые получила гарантированное финансирование. Важно, чтобы та философия, которой мы придерживались, сохранилась, и в следующем году мы получили  75 млрд. гривен в Дорожный фонд.

Мы уже начали переговоры с Министерством финансов и парламентариями, чтобы они предусмотрели на 2019 еще хотя бы 25 млрд. гривен дополнительно на дороги государственного и местного значения. Мы бы хотели, чтобы в следующем году цифра 100 млрд. была в государственном бюджете, и мы могли дать качественно новый результат для украинских налогоплательщиков.

Сколько из этих 15% составляет ямочный ремонт?

Больше 7 тысяч километров дорог - это все  фактически средний и капитальный ремонт. Это дороги, которые ремонтируются с гарантией:  в 2016 году на три года, в 2017-2018 – 5 лет, в этом году – 10 лет.

В этом году в МИУ заговорили о пилотных проектах по строительству    бетонных дорог. Стоит ли ожидать, что Украина будет постепенно переходить на такой вид дорожного полотна?  

С политической точки зрения – это правильный проект. В Украине цемент, арматура и составляющие бетонных дорог изготовляются в стране. В случае с асфальтом – это битум, который импортируется. Мы переходим к строительству бетонных дорог на наиболее загруженных участках. В этом году стартует бетонная дорога Николаев-Кропивницкий, окружная вокруг Житомира и несколько других.

Производители цемента и компании, которые будут строить такие дороги, обещают, что это будет соразмерно цене асфальтных дорог. Посмотрим, насколько это будет отвечать действительности. С точки зрения долговечности они лучше.

 

Главная причина быстрого износа украинских дорог – это перегруз фур. Бетонные  дороги будут лучше справляться с этой проблемой?

На самом деле 100 тонн - это есть 100 тонн. Если разрешено 40 тонн, то нельзя перегружать до 60-80 тонн. В случае с асфальтными дорогами это значительно сокращает срок эксплуатации. Условно говоря, мы строим дороги на 15 лет, но если несколько раз по ней проедет перегруженный транспорт с весом более 45 тонн, срок ее эксплуатации  сокращается до 10 лет.

Да, бетонные дороги могут выдерживать большие нагрузки, но мы должны помнить, что грузовики едут не постоянно по бетонной дороге, но и по дорогам местного значения. По ходу следования они разрушают целую дорожную сеть.

Также нужно понимать, что строить и  ремонтировать бетонную дорогу очень сложно и дорого: нужно перекрывать всю дорогу, нет технологической готовности.  В стране нет фактически компаний, которые могут строить бетонные дороги.

О железнодорожных перевозках, скандалах и зарплатах в «Укрзализныце» - читайте во второй части интервью.   

2060