Эксклюзив
«Состояние - идем ко дну»: Борис Колесников об украинском авиастроении
Прочтение займет 10 минут

Участие в Международном авиакосмическом салоне Farnborough Airshow 2018 принесло украинскому ГП Антонов долгожданный контракт на импортозамещение российских комплектующих. Более 3-х лет концерн простаивает без серийного производства. Во время выставки было подписано соглашение на поставку деталей с компанией Aviall (подразделение Boeing). Станет ли это точкой отсчета возрождения украинского авиастроения? Появятся ли Ан-148/158 во флоте украинских авиакомпаний и где найти лизингового партнера для этого?

Поговорили об этом с Борисом Колесниковым, Президентом благотворительного Фонда,  занимающегося развитием образовательных программ. На Farnborough Airshow 2018 Фонд Бориса Колесникова привез 100 студентов технических вузов - победителей конкурса «Авиатор 2018».

Как Вы оцениваете состояние украинского авиастроения?

Состояние - идем ко дну, вышли покурить в подводной лодке. Государство отрасли не уделяет внимания, нет никаких приоритетов, авиазаводы стоят. Мало того, что мы потеряли российский рынок для самолетов и вертолетных двигателей, так мы еще и потеряли комплектующие оттуда, которые нельзя покупать без сертификации. Самолет - это не троллейбус, где взял деталь, поменял и все. Я думаю, что год-полтора и эта власть пойдет с Богом на заслуженный или незаслуженный отдых, и все резко изменится.

Здесь на выставке Farnborough ГП Антонов представило свой Ан-178. Как Вам машина?

Очень конкурентоспособная машина. В таланте антоновских инженеров вообще никто не сомневался. Вопрос в том, что будучи вице-премьер министром, министром инфраструктуры Украины я инициировал создание компании «Антонов Финанс» (ред. - в 2011 году Министерство инфраструктуры Украины приняло решение реорганизовать государственную компанию «Лизингтехтранс» в «Антонов Финанс», чтобы обеспечить продажу самолетов украинского производства в соответствии с правилами продажи европейских воздушных судов). Авиакомпания должна была заказывать машину, «Антонов Финанс» как лизинговая компания ее покупать и давать в кредит авиакомпании под 2%. Так принято во всем мире. Но воз и ныне там. Ничего не сделано. Будет финансирование - будут у Антонова хорошие машины и заказы.

 

Разговоры о воскрешении «Антонов Финанс» ведутся с 2016 года, но все упирается в финансирование. Бюджет скорей всего денег на закупку самолетов не даст, их нет. Украинские банки если дадут, то под драконовские кредитные ставки, уж точно не 2-4%. Так что же делать, чтобы «Антонов Финанс» заработал, как полноценная лизинговая компания?

Уж точно не под 2-4%. А бюджет ничего давать и не должен. Для этого есть Укрэксимбанк и Ощадбанк. Для Эксима - это вообще прямое назначение. Депозиты сегодня принимают под 3,5-4%. Вся роль бюджета, о которой Вы говорите, в том, чтобы компенсировать 2%. На самом деле, это очень выгодно, потому что взамен мы получаем занятость самых квалифицированных украинских специалистов. А через налог с доходов физических лиц и налог на прибыль мы получим намного больше, чем компенсируем.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: «Поверить в себя и не потерять энтузиазм»: студенты-авиаторы посетили Farnborough Airshow 2018

ГП Антонов 3 года не может найти замену российским комплектующим и возобновить серийное производство. Где искать импортозамещение?

Мы с Вами обсуждаем сталинскую модель развития авиации. Тогда Сталин объективно боялся, что Советскому Союзу в нужный момент не продадут запчасти. Сейчас чем больше стран участвуют в создании самолета, тем больше будет рынков. Замыкаться не нужно. Сначала надо добиться мира и вступать в кооперацию с теми, кто поставит нам конкурентные комплектующие и, главное, кто купит наши самолеты. Двигатели у нас свои замечательные - их производит Мотор Сич. Остальное, к примеру, авионику можно покупать в Великобритании, США, Бразилии, России, Канаде, Франции - это весь авиаклуб, высшая лига мирового авиастроения.

Здесь на Farnborough ГП Антонов подписало соглашение с компанией Aviall (подразделение Boeing) о поставке комплектующих. Как Вы оцениваете такое решение? Насколько могут подорожать антоновские самолеты и будет ли новая цена конкурентной на рынке?

Самолет может и не подорожает. Вопрос в том, что сертификация займет не один год. А второй минус - у россиян не будет никакой мотивации для покупки этих машин.

 

Вот тот коллапс, который сегодня наблюдается у нас на рынке чартерных перевозок, связан с тем, что спрос на перелеты растет, а самолетов для этого не хватает. Небольшие авиакомпании в погоне за прибылью формируют свои чартерные перевозки с минимальным простоем самолетов на земле. При этом машинам лет по 25, они ломаются, возникают существенные задержки. На ГП Антонов говорят, что могли бы насытить украинский рынок региональными реактивными самолетами Ан-148/158. Какой должна быть государственная программа, чтобы это произошло?

Антонов мог бы поставлять самолеты и для этого в свое время был создан «Антонов Финанс». Но коллапс случился не из-за нехватки самолетов, а потому что Министерство инфраструктуры, которое занимается гиперлупами, проспало рядовые дела, которыми надо в первую очередь заниматься. Вот, к примеру, здесь в Британии защищают каждого туриста: на депозит вносятся деньги туркомпании - если они не выполнили условия, Минтранс моментально заплатит за чартер и вывезет всех людей. Поэтому здесь вопрос не в нехватке самолетов, хотя они нужны безусловно. Рассуждения министра инфраструктуры Владимира Омеляна о 20-летних машинах - это настоящее дилетантство (ред. - как сообщалось ранее, в Министерстве инфраструктуры планируют с 2019 года ограничить 20 годами срок использования пассажирских самолетов). По такой логике и самолет Дональда Трампа не пустят в Украину. Air Force One Boeing 747, борт номер один, на котором летает Президент США, сделан в 1987 году. Таким образом по критериям оценки Омеляна самолет Трампа не пустят в Украину. На самом деле все определяется летной годностью судна (налетом часов, условиями эксплуатации и т.д.).

 

Что должно произойти, чтобы украинский авиапром вышел из кризиса? Сколько лет на это может уйти?

Нужно понимать, что неоспоримое преимущество украинского авиапрома - это грузовые самолеты. Для развертывания серийного производства понадобится до 2-х лет. Что касается Ан-148/158 - это машины одной линейки. Здесь нужно порядка 300-400 миллионов долларов на организацию серийного производства, а это не менее 30 машин в год с гарантийным и постгарантийным обслуживанием по всему миру. Также необходимо смотреть, какую сеть можно купить. Около 5 лет назад продавался Fokker, может будет продаваться сеть Bombardier. Нужно ждать момента. Такие сети продаются готовыми и они, как правило, дешевле, чем строить собственную. Можно идти в кооперацию с «региональщиками» - к примеру, с Embraer, Bombardier, сейчас это уже компании Airbus и Boeing. Вопрос желания и энергичных действий людей, которые за это несут ответственность.

Поможет ли в этом Стратегия возрождения украинского авиастроения, которую недавно принял Кабинет министров?

Это без слез читать нельзя. Как и Национальную транспортную стратегию до 2030 года. Мы за 15 месяцев подготовили 5 международных аэропортов. Работали с лучшей командой в мире, и Евро 2012 в Украине прошло без единого замечания. Все аэропорты, кроме Донецкого, работают, как часики и сейчас. А нынешняя власть декларирует строительство 50 аэропортов в ближайшие 12 лет. При этом не смогла за 4 года достроить паркинг в «Борисполе». Так что верится с большим трудом в эту стратегию.

19654