В Укрзализныце объявили курс на повышение тарифов в пассажирских перевозках. Вместе с этим обещают - в ближайшее время сервис УЗ «изменится до неузнаваемости».  Минимум контактовпассажиров с персоналом ЖД, максимум возможностей для самообслуживания, новые поезда и европейские маршруты в Венгрию, Польшу, страны Балтии. Каких еще новаций стоит ждать в интервью DATA.UA рассказал заместитель начальника Департамента пассажирских перевозок дальнего следования “Укрзализныци” Александр Красноштан.

В этом году анонсировано повышение цен на билеты в два этапа по 10%. Расскажите, как это будет происходить?

Повышение будет происходить с 1 апреля и с 1 октября. Это предложение включено в Финансовый план предприятия на 2018 год. Тарифы на внутренние перевозки в Украине - одни из самых низких в Европе и постсоветском пространстве. В мире это одни из самых низких тарифов.  К примеру, у нас тарифы в 2 раза ниже, чем в Белоруссии, в 3 раза ниже, чем в Польше, Казахстане.

Планируется также изменить и подход к формированию тарифов на УЗ?

Мы видим разделение поездов на категории - эконом, стандарт и комфорт. Комфорт и стандарт - это не социальные категории, там бы мы хотели получить большую гибкость в регулировании тарифов. Кстати, мы не всегда говорим о повышении стоимости билетов. На некоторых направлениях мы наоборот хотели бы снизить стоимость. На коротких плечах, к примеру, Львов-Трускавец, мы не конкурируем с автомобильным транспортом, потому что у нас на этом плече тариф выше. Мы везем пустые места, потому что люди пользуются автомобилями.

Мы хотим сделать более гибкую, прозрачную и честную систему. Пассажир должен понимать, за какой уровень сервиса он платит. Если мы говорим об уровне комфорт - это высший уровень, там есть все необходимое для комфортной поездки. Если мы говорим об экономе - это социально чувствительный сегмент перевозок, здесь государство выполняет функцию регулятора и мы согласны с этим.

Насколько нужно поднять тарифы, чтобы пассажирские перевозки стали рентабельными?

Наш тариф покрывает всего 30% себестоимости перевозки. То есть на каждую гривну, вложенную в пассажирские перевозки, мы получаем 30 копеек  выручки. Это даже не вопрос о том, чтобы заработать, это вопрос обеспечения движения и хотя бы минимального качества. Ни о каких дотациях из государственного или местных бюджетов на сегодня речи не идет. Небольшие суммы мы получаем за перевозку студентов от Минобразования, но это существенно не влияет. Во всем мире эти перевозки субсидируются государством. Когда мы говорим о соглашении об ассоциации с ЕС, то все европейские подходы предусматривают, что если государство регулирует тарифы, то государство компенсирует недополученный доход до уровня, по крайней мере, безубыточности. У нас этого нет. Поэтому без поддержки пассажирских перевозок из госбюджета, мы существенно не сдвинемся.

Как будет происходить обновление подвижного состава?

В прошлом году мы приобрели 38 новых вагонов. За счет этого мы смогли назначить новый поезд №1-2 Ивано-Франковск-Константиновка. Заметьте, раньше «единичка» ходила не туда, куда надо (ред. - Москва-Киев). Сегодня это поезд, который соединил всю Украину. Это вагоны-трансформеры Киев-Запорожье, Киев-Ивано-Франковск. Это новые ночные экспрессы Львов-Одесса, Харьков-Одесса. Это достаточно комфортные перевозки. Они недешевые, но пассажиры очень довольны сервисом. Там суперовые отзывы, потому что это новые вагоны, новое белье, это новое лицо железной дороги. Мы меняемся на самом деле. Много еще негатива, но его все меньше, а позитива все больше.

Последние 2 года мы наблюдаем положительную динамику роста пассажиропотока в дальнем сообщении. Это ежегодно плюс 10%. При том, что парк пассажирских вагонов уменьшается. О чем это говорит? О более эффективном использовании подвижного состава. Мы перешли к новым схемам увязки составов. Вместо того, чтобы перестаивать где-то целый день, мы вводим дополнительные рейсы, которые перевозят пассажиров, пассажир получает транспортную услугу, а железная дорога получает более эффективное использование подвижного состава. Вот такие вещи называются - бережное производство.



Какой в целом сегодня дефицит подвижного состава в пассажирских перевозках?

Здесь нельзя говорить о дефиците подвижного состава. Сколько б его ни было - работу мы найдем. Здесь проблема в другом. Из-за того, что у нас слишком низкие тарифы, мы имеем слишком высокий спрос на перевозки. К примеру, во всем мире автобусные перевозки самые дешевые. У нас на поезд Киев-Краматорск самый дешевый билет в плацкарте - 88 грн за 700 км. Понятно, что это без постели, без допуслуг. Перевозка автобусом - это 400-500 грн.

Сейчас у нас парк порядка 3000 вагонов. В этом году мы планируем приобрести 60 новых вагонов и 240 вагонов капитально отремонтировать - это фактически новые вагоны. Таким образом 10-15% парка мы обновим, пассажир сразу это ощутит. В будущем нам надо обновить порядка 500 вагонов и тогда мы сможем обеспечить стабильность развития  и сможем наращивать объемы перевозок.

Где брать на это средства?

Пока это собственные средства Укрзализныци. Статья 10 Закона Украины О железнодорожном транспорте, которая предусматривает, что пассажирский подвижной состав приобретается за счет бюджета, никогда за годы независимости не выполнялась.

Почему так много нареканий на поезда трансформеры?

И нареканий много, и положительных отзывов много. Пассажиры жалуются, что мало места, маленькое личное пространство. Но если мы возьмем автобусы, то там личное пространство отнюдь не больше. Но мы выигрываем в скорости, потому что автобус до Ивано-Франковска - это минимум 12 часов, а поезд доходит за 8 часов. И все-таки здесь новые вагоны, кондиционирование, можно пройтись, то есть это намного комфортнее. В ночном сегменте - это вообще превосходный поезд, у них почти 100%-я занятость мест, они нашли своего пассажира и многие люди заказывают места именно в эти трансформеры. Критиковать можно все, что угодно. Вспомните Интерсити в 2012 году. Сколько на них критики вылилось. На самом деле это совершенно прекрасный продукт и если бы тогда их не приобрели, то не знаю, на чем бы мы сегодня перевозили пассажиров. Мы должны дать пассажирам возможность выбора. Не нравится трансформер - есть другие варианты. Хотите плацкартный вагон - пожалуйста, купе - пожалуйста, СВ - пожалуйста.   Тем более, что между Киевом и Ивано-Франковском курсирует минимум 6 ежедневных пар поездов.

В условиях спада для Укразализныци эти поезда-трансформеры являются возможностью не допустить снижения по перевозкам. Если обычный купейный вагон в сутки перевозит 40 пассажиров, то трансформер 80-100 пассажиров.



Нужно ли уходить от ночных поездов и переходить на дневное сообщение?

Мы не сможем этого сделать в Украине. Слишком большая протяженность. Ужгород-Лисичанск - 1668 км. Даже при максимальной скорости это не менее 20 часов движения. 20 часов высидеть нереально. Харьков-Рахов, Ивано-Франковск-Константиновка, Харьков-Ужгород - это достаточно длинные плечи, где дневной сегмент невозможен. На коротких плечах при времени движения до 7 часов, безусловно, это только дневной сегмент. Мы исходим из потребностей и желаний пассажиров. Пассажир своим кошельком голосует за тот сегмент, вид перевозок, который для него самый удобный и приемлемый. Мы на сегодня делаем 55% ночного сообщения и 45% - дневного.

В планы «Укрзализници» на 2018 году входит создание оператора по управлению вокзалами. Что это значит?

Это компания, которая консолидирует все вокзальные активы, обеспечит эффективное управление ими, эффективное использование ресурсов, внедрения единых стандартов обслуживания и эффективное для государственного предприятия коммерческое использование этих проектов.

Есть ли перспективы у высокоскоростного сообщения (200 км+) в Украине?

Перспективы есть, но рынок на это пока не готов. Это очень дорогой проезд. Внедрение этого проекта возможно только при серьезной финансовой государственной поддержке и при формировании достаточного платежеспособного спроса на данные перевозки.

Читайте также :УЗ в 10 раз увеличила пассажирские перевозки в Польшу. Куда еще поедут украинские поезда?

Безвиз с ЕС требует развития новых маршрутов в европейские страны. Какие маршруты вы считаете перспективными?

График Укрзализныци, который внедрен в начале декабря 2017 года, содержит наибольшее количество европейских маршрутов за всю историю независимости. Мы продолжаем развиваться, мы продолжаем искать новые маршруты. В перспективе мы видим Венгрию - реализацию проекта по узкой колее Мукачево-Будапешт. В Мукачево поезда доходят по колее 1435 мм, мы ищем организацию движения по этой колее. Активно смотрим в сторону Балтии, Прибалтийских стран, думаю, скоро мы сможем анонсировать туда новые маршруты. Традиционно - это Польша: Гданськ-Одесса, Гданськ-Львов, сообщение между Балтикой и Черным морем. Уже сформировались хабы. К сожалению, эти хабы сформировались не на нашей территории - это Перемышль и Холм в Польше. Туда доходит наша колея 1520 мм и, соответственно, там происходит пересадка. Большой хабовый потенциал имеет Мукачево. Этот хаб наиболее интересен для нас, потому что туда приходит европейская колея, это хаб на нашей территории. Огромная перспектива в направлении Венгрии, южной части Европы. За год мы увеличили перевозки между Украиной и Польшей в 10 раз. Мы хотим закрепиться на рынке международных перевозок.

Какой главный сдерживающий фактор в развитии европейских направлений? Только разность колей?

Не только. Это и подвижной состав - там габарит другой. Достаточно длительный процесс согласования маршрутов с иностранными железными дорогами. Хотя и наши железнодорожники, и пограничники соседних стран идут нам на встречу.

Как идет борьба со спекулянтами и перекупщиками? Когда это явление останется в прошлом?

Это как змей Горыныч. Только мы накрываем один способ, возникает другой. Мы серьезно видоизменили систему продажи билетов в интернете. У нас даже был вынужденный шаг - мы закрыли возврат билетов онлайн. Люди как делали? Они бронировали билет, возвращали ночью, когда все спят и спрос низкий, тут же отлавливали этот билет под нужную правильную фамилию. Мы этот канал прикрыли и вы видите перед Новым годом были места везде. Так же усиливаем контроль и за нашим персоналом. Но опять же с точки зрения закона - здесь ничего нет нелегального. За счет новой увязки (ред. - маршрут с пересадками) мы увеличиваем предложение, чтобы снять напряженность и меньше давать искушения заниматься такими делами.

Читайте также: Укрзализныця сокращает количество привокзальных касс благодаря росту продажи билетов в интернете

А онлайн продажи билетов в борьбе со спекулянтами помогают?

Да, раньше вот вводили три буквы А и так оформляли билеты. А сейчас система другая, такие лексические моменты она не пропускает. Это уже немного останавливает спекулянтов.

В целом, какой эффект от букинга по продаже билетов в интернете?

Для Укразлизныци это колоссальный эффект. Мы стараемся идти в ногу со временем. Сейчас мы уже продаем более 40% билетов в интернете. Думаю, в ближайшее время перейдем к 50%, после того, как внедрили эту услугу на региональных поездах - на электрички повышенного комфорта. Сейчас активно работаем над внедрением продаж билетов онлайн на международное сообщение. Мы хотим выйти на тот уровень, когда у человека будет минимум контактов с нашим персоналом, больше давать возможности для самообслуживания. Во-первых, для клиента это удобнее, для Укрзализныци - это уменьшение затрат. Задача такая, чтоб человек прошел к поезду с минимальным контактом с персоналом. А сейчас люди сначала идут в кассы, стоят очередь, потом идут к турникетам, третий контакт с контролером. Вот мы должны прийти только к одному контакту - с контролером. Но это не только технический вопрос, но и нормативно-правовой. Но мы к этому идем. Я думаю, очень скоро вы увидите много новшеств.



Почему касс при этом не становится меньше?

Конечно, становится меньше, примерно на 40% сократился человеческий фактор в продаже билетов. Посмотрите на Южном вокзале половина касс уже не работает. Уже не видно сумасшедших очередей. Есть еще люди, которые ходят в кассы, потому что у нас низкая диджитализация населения.

Когда появится возможность покупать билеты онлайн на европейские направления? В чем сложность?

Взаимодействие систем и процедура договоров с другими железными дорогами. Иностранные железные дороги должны признать наш электронный билет. Мы добились этого с Польшей, но не на всех поездах. Сейчас мы заканчиваем переговоры с Польшей и ведем переговоры с другими странами, куда ходят наши поезда.

Появятся ли на вокзалах терминалы самообслуживания по продаже билетов?

Мы хотим внедрять терминальную сеть, но есть вопросы нормативные, связанные с бланками. Мы ждем приказа от Министерства финансов, Министерства инфраструктуры. Нужно изменить нормативную базу, это длительный процесс, но мы идем к этому вопросу.

Читайте также: Маршрут с пересадкой. Обзор новой функции букинга Укрзализныци

Когда будет внедрен сервис по продаже билетов онлайн людям с инвалидностью?

Для нас это один из топ приоритетов. Со своей стороны мы уже подготовили все программное обеспечение для внедрения этой услуги, но нам нужно взаимодействие с базой данных Министерства социальной политики. Специалисты обоих ведомств работают  и буквально считанные дни остались до завершения этой работы, тестирования, после чего мы объявим о запуске этого сервиса. Это будет большой шаг вперед, который облегчит жизнь людям с инвалидностью и в том числе Укрзализныце. Это действительно наш имидж прежде всего.

Когда украинская железная дорога приблизится к европейским стандартам?

Многие вещи у нас уже лучше, чем в Европе, мы просто об этом не знаем. Если, к примеру, сравнить жд вокзал Киева и некоторых других европейских столиц, то наш намного опережает. Или поезда Интерсити не на много уступают тому сервису, который мы видим в Европе. Единственное, мы сегодня поездами Интерсити перевозим порядка 10% пассажиров, нам надо наращивать этот процесс. И мы идем к лучшему сервису. Мы заменили 80% постельного белья. Многие параметры на Укрзализныце скоро изменятся до неузнаваемости.

Подписывайтесь на канал свежих новостей DATA.ua в telegram, а так же на официальные страницы в facebook и twitter, чтобы быть первым в курсе событий.