Авиакомпаниям нужна возможность выбирать, у кого услуги хендлинга дешевле

27 Январь, 2017
13423922_1106188799440612_6463616125706100068_nВладимир Наумов

Транспортной тематикой я интересуюсь с 2005 года. Изначально в поле интересов входила транспортная инфраструктура – железнодорожные и автомобильные пассажироперевозки.

Вплотную сблизиться с авиацией удалось после избрания на позицию заместителя Главы Авиационного комитета при Торгово-промышленной палате Украины 26 октября 2016 года.

Актуальным вопросом для функционирования авиаотрасли, как оказалось, является специфика регламентации доступа на рынок услуг по наземному обслуживанию, который обсуждался на последнем заседании Авиационного комитета.

В чем проблема? И кто в ней виноват?

«Конкуренция – залог процветания» — было сказано в Антимонопольном комитете и, чтоб следовать этому слогану до конца,  я начал рассмотрение дела по признакам нарушения Закона «О защите экономической конкуренции» со стороны Государственной Авиационной Службы (ГАС) и обязал ГАС разработать правила доступа на рынок наземного обслуживания. ГАС озадачился и «пошел думать». Думал ни много, ни мало – полтора года прежде, чем предоставить первый вариант Правил.

Для общего понимания контекста объясню, что стоит иметь в виду под «услугами наземного обслуживания» (их еще называют хендлинг). Это услуги обслуживания самолета в аэропорту, а также услуги по непосредственному обслуживанию пассажиров — регистрация их на рейс, взвешивание и загрузка багажа. Каждый гражданин Украины, который совершает авиаперелет, должен понимать, что тарифы на данные услуги напрямую влияют на конечную стоимость билетов (до 15% стоимости билета — цена данных услуг).

Такие услуги могут предоставляться непосредственно службами наземного обслуживания аэропорта. В последнее время мы все чаще говорим о том, что это обстоятельство порождено природной монополией аэропорта, однако не лучшим образом влияет на стоимость и качество услуг. К примеру, в Европе, где правила игры регулируются в соответствии с Директивой ЕС 96/97, предоставлением наземных услуг занимаются в основном частные субъекты.

Возвращаясь к наболевшему. Коротко о «страстях» и о том, как авиаправила «корректировались» в 2016 году. Первая редакция Правил ГАС была презентована в ходе круглого стола представителей авиационного рынка, аэропортов и общественных организаций 3 апреля 2016 года и была подвергнута жесткой критике, которая, к слову, была услышана. Волной замечаний закончился и второй проект Правил, размещенный на сайте Госавиаслужбы от 3 июня того же года. При этом, норма законодательства о необходимости общественных слушаний была отработана ГАС формально. Встретились, эмоционально поговорили, предложения и замечания прислали в письменном виде, однако ни одно из них в окончательном проекте правил учтено не было. В итоге, в октябре 2016 года регулятор просто передает на согласование в смежные ведомства свою старую редакцию Правил, разработанную не только без учета каких-либо рекомендаций представителей рынка, аэропортов и общественности, но во многом – вопреки им. Ситуация ведь непростая сама по себе: мелким аэропортам эти правила не очень нужны, так как нужно будет открыть доступ частникам; хендлерам нужны и желательно, чтоб рынки открыли все аэропорты и прям завтра; авиакомпаниям нужна возможность выбирать, у кого услуги хендлинга дешевле. Но это ж надо было так постараться, чтоб разработать Правила, не удовлетворяющие интересы ни одного субъекта. Тогда у меня вопрос – а что же они регулируют? Не говоря уже о том, что кооперация государства с бизнесом, профильными ассоциациями авиаотрасли не на самом должном уровне. А ведь мы в Европу так стремимся? Но все же пожинаем отголоски номенклатурной  практики советского прошлого.

Что не так и чего не нужно делать?

Если говорить открыто, меня очень удивляет позиция Госавиаслужбы по этому вопросу. Регулятор не идет на диалог с представителями отрасли. ГАС была несколько раз приглашена на заседания Авиационного комитета, в частности, где обсуждались правила по наземному обслуживанию в аэропортах, разработанные нашим Комитетом. Но регулятор ни разу не присутствовал на заседаниях.

Напрашивается вывод, что, во-первых, ГАС не считает важным обсуждение проблемных вопросов с аэропортами, авиаперевозчиками, хендлерами, общественными организациями. Во-вторых, учитывая, что создание действительно эффективного инструмента регулирования рынка зависит от командной работы, нет смысла принимать Правила, разработанные ГАС, без внесения изменений.

В-третьих, сегодня участники рынка, а также общественные организации сходятся на том, что эти правила не только не заработают, так как противоречат логике нормотворчества, но и могут нанести существенный урон авиационной отрасли, которая только начала оживать.

В самом конце, стоить упомянуть, что из госструктур диаметрально противоположную и конструктивную позицию в данном вопросе занимает Антимонопольный комитет Украины. Системно внося предложения в проект, АМКУ демонстрирует желание получить в итоге эффективный инструмент регулирования.

Опросы

Что украинцам даст «безвиз»?

Просмотреть результаты

Загрузка ... Загрузка ...
Больше

Главные новости

Подпишись на новости: ×