Кравцов: «Лесников — близкий друг Омеляна, он меня с ним и познакомил»

15 июня 2017

Контракт главы правления Укрзализныци Войцеха Балчуна истек 5 июня. Будет ли он продлен — интрига, которая обрастает слухами и домыслами. Поговаривают, что вопрос смены руководства УЗ решен на политическом уровне. Среди претендентов на должность главы ПАО называют члена правления Укрзализныци Ремигиуша Пашкевича и бывшего и.о. руководителя УЗ Александра Завгороднего. 

Продлят ли контракт с поляками, исчерпан ли конфликт с Владимиром Омеляном, что будет с Укрзализницей и кто на нее влияет в интервью DATA.ua рассказал первый заместитель министра инфраструктуры и глава Набсовета УЗ Евгений Кравцов. 

О работе польской команды

Каковы Ваши прогнозы на то, что поляки продолжат руководить Укрзализныцей? 

Этот вопрос находится вне зоны моей компетенции. Решение о продлении контракта Войцеха, как и любого члена правления, это вопрос консенсуса со стороны менеджера и собственника. Должно быть решение со стороны польского руководителя и должно быть соответствующее решение со стороны Кабмина. Сам Войцех говорит, что год был непростой. Я его очень понимаю в этом отношении. У меня тоже год был, мягко говоря, непростой.

Как Вы оцениваете результаты работы польской команды?

Есть плюсы и минусы. Был продолжен тренд системного переоснащения и технического перевооружения предприятия. УЗ переходит к закупке новых вагонов и расширения парка. Начата работа в отношении улучшения парка локомотивов. Этот вопрос на протяжении 10 лет не решался на долгосрочном уровне. Разработана стратегия обновления подвижного состава. Часто Укрзализныцю упрекают в том, что у нее советские подходы в планировании, разработке финансовых документов и прочее. А это как раз связано с тем, что не разрабатывались долгосрочные планы, планирование происходило ровно на год. Вот этот перелом, когда компания прошла корпоратизацию и переходит на новые стандарты, уже произошел.

Я хорошо помню компанию в 2014, 2015, 2016 годах, когда сам там работал. Был огромный ком проблем, которые накопились за годы проведения неправильной политики управления, резкой девальвации гривны, большого кредитного портфеля, который привел фактически к дефолту предприятия. Так вот, ряд текущих вопросов, в том числе, обеспечение дизельным топливом, проблемы с управлением вагонным парком, были за это время, если и не полностью решены, то в них сделаны серьезные подвижки, ситуация сегодня стабилизировалась.

В июле 2016 года была увеличена зарплата всем категориям персонала компании на 25%, в марте 2017 — еще на 25%. Благодаря этому приостановлен отток квалифицированных рабочих и специалистов.

Также наконец разработан индивидуальный подход к оплате труда для ключевого менеджмента компании, что дало возможность привлечь высококвалифицированных специалистов на рыночную зарплату. Хотя все еще остаются репутационные риски для многих потенциальных новых сотрудников. Из-за постоянных скандалов вокруг компании, многие не хотят идти работать на Укрзализныцю. Я это прекрасно понимаю и сам с этим сталкивался, когда искал хорошие кадры на различные позиции.

А что сделать не удалось?

Многие вещи можно и нужно было сделать гораздо быстрее. Я лично делаю большую скидку на то, что неукраинский, иностранный менеджмент долго адаптируется. Мы это видим на примере фактически всех государственных предприятий, потому что украинские реалии сильно отличаются от тех, которые существуют в других странах. Причем речь идет не только о коррупции, неэффективности управления, немотивированности людей, а в целом о ментальности персонала, особенно в таких постсоветских структурах как Укрзализныця.

Системные изменения внутри компании, разделение на функциональные вертикали, выделение субхолдингов — планировалось, что в 2016 году будет существенный прогресс по всем этим направлениям. Однако удалось провести системные изменения только по части направлений.

Из года в год у нас проблема с тарифной политикой УЗ. Предприятие говорит об индексации тарифов на какой-то процент, а рынок от этого отбивается. Нам необходимо было разорвать этот круг в этом году. Мы много говорили, но не так много сделали. Придется индексировать тарифы в этом году краткосрочно по старому подходу. Но есть решение, которое мы готовимся презентовать на Кабмине и бизнесу в отношении индексного повышения тарифа с привязкой к инфляции, росту цен производителей промышленной продукции. Плюс должна быть какая-то дельта для инвестиций в развитие компании. Это подход используется в других странах и показал себя очень эффективным. С одной стороны, он дает понимание бизнесу какая будет ценовая политика перевозчика в следующие несколько лет. С другой стороны — Укрзализныця закупает металлопрокат, рельсы, колеса и прочее на украинском рынке, а производители повышают цены каждый год. Это справедливый взаимовыгодный механизм.

Балчун заявил, что впервые за много лет УЗ вышла в плюс и закончила 2016 год с прибылью. Министр инфраструктуры Омелян наоборот говорит об убытках. Где правда?

Формально правы оба. По национальным стандартам Укрзализныця закончила год с прибылью в 300 млн грн, это подтверждено налоговыми органами. Тут никто не может оспорить эту цифру. Если может, пусть идет в суд. По международным стандартам были убытки около 7 миллиардов. Но при этом надо сказать, что есть очень серьезный тренд на резкое сокращение убытков по международным стандартам и это в своих заключениях подтвердила аудиторская компания Ernst&Young. Если в прошлом году они составили более 16 миллиардов гривен, то в этом уже около 7 миллиардов. Я человек из бизнеса и привык оперировать реальными цифрами, а не лозунгами. Есть заключение аудитора, оно очень четко все показало. Если у кого-то есть вопросы — давайте посмотрим заключение аудитора.

О смотрящих за УЗ и «нелюбовном» треугольнике Балчун-Омелян-Кравцов

Тем не менее Владимир Омелян настаивает на непродлении контракта   с Войцехом Балчуном. И Вас он также был намерен уволить. 30 января министр подал соответствующее представление в Кабмин. Вы до сих пор работаете. Что в итоге с этим представлением?

Я документа этого не видел. Как был первым заместителем министра, так им и остаюсь. Как своим основным полем работы считал железную дорогу, так это и остается. Заявление заявлениями, а реальность есть реальностью.

Комментируя свое намерение, министр сказал, что не видит вас в команде, потому что вы избрали «другой путь». Что это за путь такой?

Я не совсем до конца понимаю этот комментарий. Я заместитель министра на сегодняшний день и как-то обсуждать, критиковать или комментировать заявления министра считаю некорректным. Пока являюсь его заместителем, воздержусь от этого. Когда прекращу работу, буду в полном моральном и профессиональном праве говорить достаточно много. Сейчас есть определенная профессиональная этика.

Но совершенно очевидно, что отношения у Вас с министром все же натянутые. Не мешает ли это работе?

Ну у нас же не любовный роман — треугольник Балчун, Омелян и Кравцов. К железной дороге это не имеет отношения, моей работе в части реформ это никак не мешает.

В одном из интервью Омелян заявил, что назначить вас первым замом ему настойчиво рекомендовали. Кто пролоббировал Ваше назначение? Аваков, Ложкин, Бейлин?

Когда я работал на железной дороге, предложение стать первым заместителем я получил лично от Владимира Омеляна. Как сейчас помню, это было возле здания Кабинета министров после какого-то совещания. На тот момент меня это очень заинтересовало. У меня есть успешный опыт в реформах железной дороги и мне хотелось его применить в других сферах.

Некоторые СМИ, ссылаясь на собственные источники в Укрзализныце,  утверждают, что Вы лоббируете интересы некой российской группы влияния на УЗ. Также говорят о том, что вы имеете отношение к российскому бизнесмену Станиславу Лесникову, которого называют негласным куратором Укрзализныци. 

Давайте я отвечу на этот вопрос начиная с персоналий. Станислав Лесников  — близкий друг Владимира Омеляна, он меня с ним и познакомил, представив как бизнесмена. У меня нет информации, что он имеет отношение к российскому бизнесу, но знаю точно, что они дружили еще до того, как Омелян был назначен министром. Затем, видимо, что-то между ними произошло. Что касается вопросов лоббирования интересов каких-то групп влияния на УЗ, то у меня нет информации о таких фактах. Российские, латвийские, прибалтийские бизнесмены, крупнейшие американские корпорации… Это точно неправда.

О переподчинении УЗ и роли Набсовета

18 января произошло переподчинение Укрзализныци. Что изменилось с тех пор?

Переподчинение — достаточно техническая вещь. Если говорить юридически, то законом о корпоратизации Укрзализныци, который был принят еще в 2012 году, было предусмотрено, что органом управления является Кабинет министров. На самом деле, переподчинение произошло еще с момента корпоратизации в 2015 году. Ключевой вопрос — это изменение состава Наблюдательно совета УЗ, проведение конкурса, изменение его структуры.

Усилилась ли роль Набсовета в контроле за УЗ?

Нам в течение нескольких месяцев надо создать систему с независимыми членами Набсовета Укрзализныци и улучшить систему корпоративного управления компании. Членам Набсовета надо уделять много времени работе УЗ. Совмещение функций в министерстве и Набсовете — это крайне сложная задача. В этой связи назначение независимых членов, для которых основной сферой деятельности будет работа в Набсовете и которые не будут кадровыми работниками министерств, — это основной механизм усиления работы Наблюдательного совета.

Вы готовы стать независимым членом Набсовета и уйти из Министерства инфраструктуры?

Это юридически невозможно. Я был членом правления УЗ и исполнял обязанности главы правления, и по закону являюсь аффилированным лицом для компании.

Когда стоит ожидать обновления состава Набсовета?

Я надеюсь, что это произойдет до конца третьего квартала этого года. Были приняты практически все нормативные документы. Сейчас мы выходим на процедуру, которая связана непосредственно с утверждением положения для проведения конкурса. Остался только вопрос по системе вознаграждения. Без этого никуда.

О сомнительных назначениях в Укрзализныце

Входят ли в компетенцию Набсовета кадровые вопросы на УЗ?

Нет. Это тоже как раз вопрос баланса и структуры Набсовета. Как корпоративный юрист, могу сказать, что вполне может быть разумным подход, когда само правление будет проходить назначение, согласование или номинацию через Набсовет. Если Набсовет контролирует деятельность правления, то логично, когда члены правления проходят согласование в Набсовете. Также ключевые кадровые назначения должны получать одобрение в Наблюдательном совете. Такой подход избран, например, в Нефтегазе.

Целый ряд назначений в Укрзализныце вызвал волну возмущений в обществе. К примеру, Максима Кушнирчука, который возглавил центр транспортной логистики, напрямую ассоциируют с РЖД. Его отец Виктор Кушнирчук возглавляет украинское представительство российской «Федеральной грузовой компании», которая является дочерним обществом РЖД. Нет ли здесь конфликта интересов?

Этот вопрос я задавал правлению и главе правления, когда проводили это назначение. Мне показали копию соответствующих документов в отношении того, что претензий и вопросов у правоохранительных и контрразведывательных органов в Украине к этому кандидату нет. Аргументы со стороны менеджмента в поддержку этого кандидата — у него хороший опыт работы в сфере грузовых перевозок с видением, как реализовать дальнейшее развитие компаний. Надо сверить, сколько времени прошло с момента назначения. Если нет никаких позитивных результатов, движения позитивного нет, надо принимать кадровые решения. А если ожидания оправдались, то может решение было правильным. Есть менеджеры компании, которые говорят — вы хотите от меня результата?  Дайте мне принимать решения. Должны ли мы их ограничивать или не давать возможность принимать решения и после этого спрашивать с них какой-то результат?

То есть это решение находится исключительно в компетенции Балчуна и он несет за него персональную ответственность?

Да, абсолютно верно. Точнее не Балчуна, а правления.

Есть еще неоднозначные личности. Николай Немцов, и.о. директора по безопасности УЗ, Елизавета Пушко-Цибуляк, руководитель департамента стратегического развития, Вахтанг Джакели, таинственный поляк, который является и.о. руководителя Департамента внутреннего аудита. Что Вы скажете об этих людях?   

Тут такая же аналогия, как и в первом вопросе. Есть руководитель компании. Я так понимаю, что это его кандидатуры. Это сотрудники, которых он номинировал. Есть установленные процедуры и требования. Если они соблюдены, если нарушений нет, если нет вопросов у правоохранительных органов, то у менеджемента должен быть простор для принятия решений. При этом должна быть отвественность. Если принимается решение о принятии сотрудников, отвественность несет лицо их номинировавшее, в том числе, если будут потом уголовные дела. Мне, как главе Набсовета, с работой данных коллег сталкиваться приходится не так много.

О дефиците вагонов и обновлении парка подвижного состава

Вернемся к операционной деятельности УЗ. Как идет подготовка к сезону грузоперевозок? Сбор зерновых уже не за горами. Не повторим ли мы прошлогодний коллапс, когда зерновозов критически не хватало? Тоже самое было и с другими грузовыми вагонами.

В прошлом году мы столкнулись с 3 крупными проблемами. Первая — прямая нехватка парка вагонов. И здесь была проделана большая работа в части ремонта и закупки нового подвижного состава. Надеюсь, в этом году критической нехватки вагонов не будет. Хотя есть определенные вопросы, связанные с санкциями в отношении некоторых российских компаний. Это правильное государственное решение, но это несколько изменит баланс доступности вагонов на рынке. Если нет фактического наличия вагонов, то любые меры будут недейственными. Такой же вопрос был по зерновозам, потому что уже несколько лет они не закупались вообще. В этом году мы проводим программу по переоборудованию части минераловозов в зерновозы, чтобы увеличить парк примерно на 1000 вагонов. Это увеличение почти на 10% работающего парка. Следующий вопрос был связан с тягой. Сейчас идет активная работа по ремонту тепловозов. Темпы очень хорошие. Думаю, что к началу сезона должны будем существенно поднять операционный парк. И серьезный вопрос вообще с управлением парков — извечная проблема, связанная с ручным распределением. Удалось в прошлом году дожать введение в действие, пока пилотно, системы электронного распределения вагонов для крытых вагонов и платформ. Она себя показывает достаточно успешно. У нас практически пропали нарекания по этому типу подвижного состава. В планах, к 4-м кварталу этого года на пик сезона мы должны ввести эту систему для всего парка.

Есть мнение, что дефицит вагонов — искусственно созданное явление.

Дефицит вагонов — это одна из причин коррупции и продажи вагонов при их ручном распределении. Конечно же, есть соблазн у некоторых деятелей этот дефицит создать или усугубить. Но это может быть справедливо, когда речь идет о дефиците в 2-3 тысячи вагонов. В прошлом году мы столкнулись с ситуацией в 5-6 тысяч вагонного дефицита. Искусственно создать такой дефицит сложно. Была критическая ситуация в сентябре, к ноябрю она уже выровнялась.

А тот факт, что вагоны сконцентрированы не в одном месте, а разбросаны по филиалам и центрам, дает маневр для коррупции?

Есть Центр транспортной логистики (ЦТЛ), есть Департамент управления движением, есть диспетчера на местах, есть дороги (ред. — региональные филиалы железных дорог). Действительно, эта система еще до корпоратизации была очень размыта. Часть вагонов диспетчиризировалась в одном месте, часть в другом, одни были в управлении ЦТЛ, другие — на местном уровне. Это крайне неправильная система. Сейчас проводится централизация управления вагонами из одного места. Если у нас единая компания, у нас есть один общий парк, в котором есть дефицит, мы всегда должны видеть, какая реальная ситуация на рынке. Информация сводится из разных мест и поэтому есть много искривлений. Второй вопрос с тягой, когда заведомо на местах ограничивают тягу, не подают локомотивы, чтобы, даже если есть вагоны, их невозможно было вывести, так как нет локомотивов. В рамках презентации стратегии (ред. — Стратегия развития ПАО «Укрзализныця» на 2017-2021 гг.) будет представлен план создания UZ Cargo. Это компания-оператор вагонов, который будет единственным собственником и центром их управления. Это правильное решение, которое нужно было сделать раньше.

Как идет закупка и производство подвижного состава? В правлении ПАО обещают до конца года на собственных заводах изготовить не меньше 3 тысяч полувагонов, приобрести 50 пассажирских. На эти цели планируется выделить 12,5 млрд грн. Реалистичный прогноз?

Если говорить о технических возможностях, это возможно. У нас есть 3 мощные предприятия. 3 тысячи вагонов — это реалистичная цифра для выполнения в течение года. Если говорить о средствах на ремонт и закупку, то тут два момента. Есть вопрос с повышением тарифов, так как инвестиционная программа привязана к индексации тарифов в этом году. Также около 3000 тысяч вагонов должны закупить у частных производителей, сейчас как раз проходит тендер. Возможно, успеем до конца года реализовать программу ЕБРР, связанную с закупкой еще 2000 вагонов. Кстати, с частными производителями тоже есть вопросы, насколько они сейчас готовы переварить такие объемы. Силы у многих предприятий уже не те, какие были раньше. Немного затягивается вопрос с финализацией тендера в отношении пассажирских вагонов, но эти объемы тоже можно выполнить. Я больше выступаю за приобретение скоростных составов, а не классических ночных вагонов. Ночные вагоны лучше модернизировать и ремонтировать, так как у них в горизонте развития железной дороги на следующие 20-30 лет  меньше срок эксплуатации. Мы должны переходить на дневное сообщение, а сейчас уже наблюдается дефицит скоростных поездов. Эти позиции у нас производит только Крюковский вагоностроительный завод.

Прокомментируйте историю с Крюковским вагоностроительным заводом, когда УЗ отказалась покупать у них вагоны по причине того, что отечественный производитель оценил свою продукцию на 20% выше рыночной.

Преимущество нашего государства в том, что у нас еще остался хорошо развитый машиностроительный комплекс. Учитывая то, что мы оперируем на пространстве 1520 (ширина колеи), то европейские вагоны нам не подходят, необходимо проводить адаптацию. Другие производители находятся в основном в России и с ними мы не работаем. Есть несколько производителей в Белоруссии и в Казахстане. Мы объективно ограничены и ориентированы на украинских производителей. Они тоже в сложном положении, так как были ориентированы на рынки СНГ, которые сейчас потеряны. Из-за железнодорожного кризиса Укрзализныця у них не закупала вагоны в последние годы. Бизнес закупал, но гораздо меньше. Мы сейчас готовы закупать, у нас есть большие программы на несколько лет вперед, но мы должны понимать, что цена, которая будет предлагаться производителями, будет объективной. Если б речь шла о частной компании, то тут бы шли жесткие переговоры и закончились какой-то консенсуальной ценой.

О терминалах самообслуживания по продаже ЖД билетов

Балчун пообещал пассажирам терминалы самообслуживания по продаже билетов. То, что давным-давно практикуют в европейских странах, у нас никак не реализуют. В чем проблема? Появятся ли терминалы в течении нескольких недель, как это обещают в УЗ?

Летом планируем установку первого пилотного проекта по терминалам самообслуживания на киевском вокзале. Откатаем технологию, увидим экономику, как это работает. Вопрос в том, что установка терминалов это достаточно серьезные капитальные инвестиции. Это достаточно большие деньги, большие вложения. В ситуации, когда нам приходится выбирать — вложить средства в грузовой бизнес, который приносит компании прибыль, или вложить в пассажирский, повысить сервис, ввести новые технологии — тут надо принимать ответственные и взвешенные решения. По пилотному проекту решение принято, будем делать тест терминалов, посмотрим, насколько в наших реалиях они будут хорошо работать. В горизонте 5 лет — это то, что мы однозначно будем делать, так как мы видим, что один из ключевых источников дефицита билетов — это как раз наши кассиры. Прекрасные, золотые люди, но иногда делают что-то не то.

 
Теги:Кравцов